Ainda existe uma distância abissal entre as necessidades dos setores empresariais e as políticas executadas pelos órgãos do governo responsáveis pelos estudos, projetos e execução de obras de infraestrutura para o desenvolvimento eficaz da Logística, o que ficou demonstrado e registrado nos diversos painéis realizados durante o Fórum Nacional Brasil Export.
Minha jornada profissional se confunde com o início e a evolução da Logística. No princípio como executivo da General Motors, meu primeiro contato nos EUA foi com a “Engenharia Logística” como fundamento da manufatura. Mas, antes, nos anos 1950, a ciência do Marketing saia da academia para o mundo dos “5P”, saiu o “Place” e nasceu o conceito de “canais de distribuição”, semente para a ciência criar modelos matemáticos para otimização do “Transporte” e “Armazenagem” na relação “Indústria-Varejo”. Foi criada a National Council of Physical Distribution Management – NCPDM, isso em 1963. Só em 1986 a entidade, já global, ampliou a perspectiva se transformando no “Council of Logistics Management-CLM”. Data de nascimento da Logística Empresarial como ciência.
Nesse mesmo ano, 1986, fundei a Vantine Logistics Consulting após anos de trabalho na GM. Portanto, como parte dessa história acompanhei e fiz parte da evolução e transformação da Logística, nesses 40 anos, como consultor, professor, autor e advisory.
No início, Logística tinha como missão integrar o fluxo de materiais e informação entre “fornecedor – indústria – varejo”. Gestão de estoques, planejamento de produção / distribuição e operação de transporte. Tecnologia da informaçõ só se referia a MRP – Materials Requirements Planning.
Mas o começo da competição do mercado, especialmente com a globalização e a unificação da Europa passaram a impactar o modelo da Logística.
O início da década de 90 apresenta fatores que resultaram na 1ª onda da evolução da Logística: Enquanto a China emergia da cultura milenar para a transformação “consumista capitalista” sob comando do líder Deng Xiaoping, o Brasil sob a presidência de FHC conseguiu extirpar a hiper inflação com a criação do ‘Real” como moeda, dando início ao processo da concessão de infraestrutura de transportes (5/3/1996, 1º leilão das malhas da REFFSA, referente à Malha Oeste), com a criação das agências reguladoras, com destaque para as que estão diretamente ligadas à infraestrutura de transporte, como ANTT (2001), Antaq (2000), Anac (2005), bem como DNIT (2001) e, mais recentemente, à criação da Infra S/A (2022, com a fusão da EPL com a Valec).
No mesmo período temporal, aconteceu a simbiose entre a Logística e a infraestrutura (ferrovias, rodovias, hidrovias, aeroportos). Em paralelo veio a Tecnologia da Informação com ERP – Entreprise Resource Planning, WMS – Warehousing Management System e TMS – Transportation Management System.
No bojo desse cenário, a Logística alcançou o plano estratégico empresarial (no blog da Vantine Consulting, podem ler muitos artigos e matérias de minha autoria publicados no Estadão, no Valor e em revistas do setor). Nos meus caminhos pela Logística e a vivendo integralmente, posso assegurar que 2006 foi o ano em que se formou a fusão LOGÍSTICA = INFRAESTRUTURA + TECNOLOGIA + INVESTMENTOS PRIVADOS + REGULAÇÃO +LEGISLAÇÃO. A esse conjunto chamo de “Logística Clássica”, com três vetores distintos: a Logística Industrial, a Logística Comercial e a Logística Internacional.
Avançando no tempo, a Logística passou a absorver muitas outras tecnologias e a principal foi com a chegada e crescimento vertiginoso das lojas virtuais popularizadas como E-commerce. De mansinho, mas com crescimento exponencial, passei diferenciar a Logística Clássica e criar os modelos da “Logística Digital” que apoiada na rápida evolução da internet, renovou o antigo “modelo Avon’ de distribuição individualizada. Seu mais o “disk pizza” e com smartphone na mão, de onde estivermos e a qualquer hora podemos comprar o que queremos entre os milhões de itens disponíveis nos marketplaces. Assim, é preciso saber entender e diferenciar os modelos de negócios com suas respectivas exigências de mercado. Logística não muda… Evolui e se adapta às necessidades de cada exigência. O que muda é configuração profissional e os modelos de gestão e operação.
Nesse ponto verifico a criação de novas geração de profissional de logística, cada dia mais exigido e cada dia mais defasado, tão rápidas são as mudanças como: Reforma Tributária; Lei do Frete Mínimo; Conflitos que impactam os Canais de Abastecimento (em 2005, o CLM evoluiu para CSCMP – Council of Supply Chain Management Professionals); ESG; IA; Descarbonização; Combustível Alternativo para caminhões e navios, etc.
Nessa complexidade de difícil absorção por parte dos profissionais de Logística, surge o mais completo ambiente de estudos e análises temáticas: o Fórum Brasil Export, constituído por vários conselhos setoriais e geográficos e que promove e realiza eventos que reúnem órgãos do governos (ministros, governadores, congressistas), o setor empresarial (Fiesp, CNT, CNA etc.), Poder Judiciário (com o Infrajur), empresários, acadêmicos. Além disso, edita diariamente o jornal especializado BE News e o canal de TV BE News pelo You Tube, que se somam a muitos outras iniciativas e realizações internacionais, sempre divulgando e debatendo os temas relevantes dos setores. Assim, configura como porto seguro para atualização de profissionais e empresários dos setores de Logística, Transporte, Indústria, Portos, Tecnologia, Legislação e ESG, como se fosse uma “biblioteca/videoteca” dinâmica de atualização geral.
Mas ainda existe uma distância abissal entre as necessidades dos setores empresariais e as políticas executadas pelos órgãos do governo responsáveis pelos estudos, projetos e execução de obras de infraestrutura para o desenvolvimento eficaz da Logística, o que ficou demonstrado e registrado nos diversos painéis realizados durante o Fórum Nacional Brasil Export em Brasília nos dias 6 a 8 de outubro deste ano, cujos conteúdos estão disponíveis no canal BE News/Youtube. Muitos planos para poucas execuções, incluindo o PNL 2050, desenvolvido em conjunto por MT, MPO, MPor e Casa Civil, que sucede outros, como o PNLT e o PNLP. Somem-se a isso, a eterna e incompreensível burocracia na gestão pública e o excesso de judicialização, envolvendo um “vai e vem” por exemplo entre MPor, Antaq, Infra S/A, TCU, STF etc. Maior exemplo está no processo de concessão do terminal STS10, tão essencial ao Porto de Santos (SP). Mas não é só esse! No setor ferroviário: Transnordestina, Ferrogrão, FICO-FIOL, Malha Sul. No setor hidroviário, há a falta de regulamentação de rios navegáveis para hidrovias, como no caso da Paraguai-Paraná, da Tocantins, da Madeira. Na cabotagem, a Lei 14.301/22, conhecida como BR do Mar, quase nada trouxe de resultado além dos planos de investimentos privados dos armadores.
Muito se tem falado sobre a necessidade de incrementar o transporte multimodal, no que concordo. Porém cabe ao embarcador decidir o melhor modelo de operação logística (regra histórica é a melhor relação “Tempo x Custo”). E são poucas as alternativas estruturantes para o mercado geral (exceção ao granel que até pode conciliar rodoviário com hidroviário e ferroviário via Tietê-Paraná ou rodoviário-hidroviário no Arco Norte). Em recente palestra que apresentei para a Academia Nacional de Engenharia sobre “Matriz de Transportes no Brasil” (disponível para quem se interessar), em TKU o rodoviário representa 66,22% e ferroviário 17,70%, mas em VKU, o rodoviário equivale a 82,25% e o ferroviário 5,75%.
Do minério (como bauxita) até a lata de refrigerante na geladeira de casa, temos cinco elos diferentes da Logística. Mesmo racional com a picanha do churrasco: do pasto até a churrasqueira, vários elos na cadeia logística. E se consideramos a logística internacional, temos que adicionar mais quatro elos e mais entidades integrantes dos processos de exportação e operações portuárias (no caso do marítimo).
Por todas essas razões, sempre evitei fazer comparações sobre a matriz de transportes brasileira com a de outros paises, assim como também nunca utilizei a referência “Custo Logístico/PIB”, pois além de inócua, nunca são apresentadas as metodologias e memórias de cálculos. Para os embarcadores (“donos das cargas” que pagam as contas e decidem a modelagem logística), importante é a relação “Custo/Faturamento”. E essa está ligada a muitos fatores, dos quais infraestrutura e oferta de serviços são os mais importantes.
Para finalizar, uma analogia singela, mas didática sobre a “eficácia da Logística com eficiência da infraestrutura”: Um automóvel para se mover precisa de motor, câmbio, diferencial e rodas. O motor é a Logística; o câmbio, a infraestrutura; o diferencial, a regulação geral; as rodas, os operadores logísticos, operadores portuários, transportadoras. Nenhum é mais importante que o outro e o carro não anda se um não funcionar bem! A diferença está em que a Logística define o caminho das cargas, mas precisa que todos os elementos trabalhem em sintonia. Mas, como escreveu o jornalista Joelmir Beting no seu livro de 1973, “na prática, a teoria é outra”.
José Geraldo Vantine
